Test av BMW F 900 GS: Reell utfordrer i adventure-segments mellomklasse

Vi fikk se spionbilder av BWM F 900 GS ganske tidlig og heldigvis ble den i virkeligheten akkurat like kul og barsk som forventet og de tekniske kapasitetene skuffer heller ikke.

Reell utfordrer til Yamaha T7

De første skissene fortalte med all tydelighet at dette kom til å bli en seriøs utfordrer til de mest populære motorsyklene i adventure-segments mellomklasse.

Jeg tenker da på Honda XL 750 Transalp, KTM 890 Adventure R, Triumph Tiger 900 Rally, Yamaha T7 og storebror T7 World Ride. Yamaha har siden lanseringen av T7-modellen holdt på tronen til adventure-førerne, mye på grunn av størrelse, vekt og det store bruksområdet.

Men nå spørs det virkelig. BMW F 900 GS bringer noe nytt til torgs og må så absolutt regnes som en av enerne i eliteklassen.

Vesentlig bedre enn F 850 GS

BMW F 900 GS representerer en vesentlig forbedring av forgjengeren F 850 GS, i hvert fall hva angår bruksområde, motorytelse, vekt og styregeometri.

F 850 GS var nok i ferd med å bli utdatert og trengte virkelig noe mer enn en facelift og det har den da virkelig fått. F 900 GS er nemlig slanket hele 14 kilo og det er avgjørende for de som bruker materiellet på løst underlag.

Hva angår ytelse syns jeg faktisk at F 900 GS minner om kapasitetene vi finner hos Honda Africa Twin 1100 og det er ikke noe dårlig skussmål. Den er bare enda lettere og enda morsommere.

F 900 GS er hva angår design og størrelsen en mellomting mellom en standard T7 og en T7 World Ride, den er slank og smidig som en T7, men har kapasiteter som på flere områder klart overgår konkurrentene – ytelsesmessig synes jeg faktisk den er den mye mer lik Honda Africa Twin 1100 enn for eksempel XL 750 Transalp som det ville være naturlig å sammenligne den med.

Prismessig er F 900 GS en tøff konkurrent til alle i dette segmentet og det er i tillegg veldig mange andre gode grunner til at du bør se nærmere på denne nykommeren. T7-modellene har utvilsomt vært de mest populære blant både hvermansen og offroad spesialistene, men siden F 900 GS har «steppa up gamet» hva angår både vekt og effekt er jeg temmelig sikker på at svært mange kommer til å legge sin elsk på denne modellen. 

Det skjer med andre ord mye i denne klassen og F 900 GS er utvilsomt helt i front nå. Sharp, morsom, velbalansert men samtidig veldig komfortabel. Utviklingen går i retning av at disse modellene blir letere og smidigere, de får mer effekt og enda bedre kjøreegenskaper. Om ikke lenge kan det faktisk bli vanskelig å skille mellom kapasitetene til high-end modellene i mellomsegmentet og tungvekterne.

Tekniske data på testsykkel

Design

«Impecable» er et ord engelskmenn bruker om noe som er perfekt, feilfritt eller helt upåklagelig, et veldig passende begrep å bruke i denne sammenheng.

Design og formspråk tar oss visuelt rett til forventningene våre som allerede er høye, funksjonaliteten er i tillegg høy og matcher i hvert fall mine forventninger til nettopp denne klassen.

Designet er tidsriktig, det er barskt og ikke minst veldig hensiktsmessig ift førernes funksjonskrav, den ser rett og slett bra ut og har i tillegg fått en «attitude».

Modellen er slank, høyreist og kommuniserer en maskulin identitet de aller fleste skulle kunne identifisere seg med. F 900 GS erstatter jo forgjengeren F 850 GS og skaper med dette sin helt egne og nye identitet som definitivt ligger i «head twister»-kategorien.

Proporsjonene er riktige, formspråket er tøft, men enkelt og lett å tolke visuelt, ingen copy-cat med andre ord. Den har store hjul, den er langbeint og har en tiltalende ergonomi med en slank seteramme og en potent motorseksjon og en ikke så alt for overdådig vindskjerm. Av en eller annen grunn er det dessverre ofte slik at disse modellene får vindskjermer som tar form som et husmorvindu fra syttitallet og dermed ødelegger syklenes image. Men her ser dette veldig bra ut – rett og slett en innertier.

Plasttanken på 14,5 liter ser bra ut og har gode og markante utsparinger som gir føreren den forankringen vedkommende trenger under kjøring. Plastmaterialet i tanken bidrar til en ytterligere vektreduksjon. Noen vil si at 14,5 liter gir begrenset rekkevidde. Dette synes jeg ikke er noe problem. Jeg har kjørt motorsykkelen både lenge og vel og opplever ikke dette som noe problem; du har en rekkevidde på nesten 30 mil!

Som alltid har jeg også denne gangen besøkt jeg min prisbelønte industridesigner som i dette tilfeller gir to tomler opp og litt veiving med armene. Han var begeistret.

Instrument og grensesnitt til førerstøtte

Grensesnittet til føreren er nå langt på vei standardisert på alle modellene til BMW, i hvert fall innen samme segment. Det 6,5 tommer store instrumentet er absolutt i eliteserien, hvilket jeg også forventer av BMW:

Brytere og navigasjonshjul til sykkelens funksjonsvalg er også standardisert, men er du ukjent med dette bruker du ikke mange minuttene på å forstå logikken som er veldig intuitiv.

Tall og bokstaver er lesbare og enkle å oppfatte under kjøring og er derfor ingen farlig tidstyv som tar førerens oppmerksomhet bort i fra veien. Det forskjellige pakkene gir som vanlig tilgang til mer teknologi og moro som kvikkskifter og mapping valg eller kule navigasjonspakker som gjør det enklere å leve med sykkelen på tur. Alt skjult bak en liten, men svært funksjonell vindskjerm som til og med ser sexy ut.

USB-kontakt for tilkobling av eksterne hjelpemidler er lagt i nedre høyre hjørnet av instrumentet.

Den ergonomiske plasseringen av hendler og brytere er godt plasserte og kan nås og betjenes av alle typer hender.

Ramme, dempere og svingarm

F 900 GS er en ny modell, men arver rammekonstruksjonen fra forgjengeren
F 850 GS.

Motoren er en del av bæringen og henger i den robuste rammen. Seterrammen er imidlertid helt ny og vesentlig slankere, faktisk hele 2,4 kilo lettere. Seterammen er boltet, hvilket gjør det enklere og rimeligere å reparere dersom uhellet skulle være ute.

Modellen har ikke elektronisk demping, men har rikelig og gode og manuelle justeringsmuligheter både foran og bak. I adventure-segmentet inngås det (mer enn i noe annet segment) massevis av kompromisser for at modellen skal kunne dekke det store bruksområdet og alle kravene som stilles til uten at kostnadene går i været.

Disse syklene skal nemlig kunne nær sagt alt, de skal takle hverdag, asfalt, turkjøring på asfalt og eller løst underlag, de skal gjerne tåle en god porsjon «deng» i terreng eller utenfor vei og de skal i tillegg til dette være ergonomisk perfekte for å gi føreren en opplevelse av komfort under alle typer kjøring. Det er en «tall order»!

Jeg opplever F 900 GS som litt stivere enn forventet, men innser kjapt at det på grunn av sykkelens heftige kapasiteter må være slik. Den potente motoren krever en fasthet som ikke gir rom for sene resonanseffekter i ramme og demperfunksjoner, slikt blir det trøbbel av når du tar i litt. Ramme og motor utgjør bæringen og skaper gode arbeidsvilkår for de nye Showa-demperne som også er lettere enn på forgjengeren og til tross for at de nå har blitt lengre.

De nye demperne har nemlig fått en vandring på henholdsvis 230 og 215 mm og har fått gode justeringsmuligheter som kan være greie å benytte seg av dersom du ønsker en litt mykere eller hardere pitch i terrenget. Forgjengeren hadde til sammenligning en dempervandring på 204 mm.

Koster du på deg «Enduro Pro Pack» får du dempere fra Sachs både foran og bak i tillegg til et nytt styre og raisere. Proffene vil gjerne ha litt strammere demping mens nybegynnerne preferansemessig gjerne ligger i den andre enden av skalaen og foretrekker ofte komfort framfor rask og presis styrerespons på løst underlag.

Det 21 tommer store forhjulet står for en vesentlig del av dempingen på ujevnt underlag og gir et signifikant bidrag til de gode kjøreegenskapene uten at dette går på bekostning av fun-faktoren. F 900 GS er godt egnet til touring og alle typer underlag og matcher alle sine konkurrenter og vel så det hva angår demping og komfort.

Kan jeg få lov til å ønske meg noe?

F 900 GS trenger ikke elektronisk demping og du har så gode manuelle justeringsmuligheter, den valgte løsningen er også et godt kompromiss for å holde prisen nede. Kompromisser som må inngås for å drive konkurransedyktig serieproduksjon. Føler du behov for å justere demperne er det klokt å ta få knepp hver gang og ikke justere på alt samtidig, da kan du kjapt skru deg helt bort.

Men selv om dette er en god løsning må man jo kunne drømme litt. Skulle jeg kunne ønsket meg noe på denne modellen så måtte det vært en elektronisk ESA pakke som du får på noen av de andre BMW modellene. Jeg digger dette systemet og synes det både er fint og funksjonelt at dempingen følger mapping valg eller at du har muligheten til å justere demping uavhengig av mapping valg med nettopp ESA funksjonen.

Dette systemet byr på mange kombinasjoner og gode individuelle tilpasningsmuligheter. Enduro Pro-pakken gir deg selvfølgelig en fin mulighet til å sette opp sykkelen helt i henhold til dine egne preferanser og er selvfølgelig et godt alternativ, men ESA-konseptet gjør det mye lettere (for ikke å si kjappere) å hoppe mellom valgmulighetene når du trenger endring i oppsettet og ikke har Enduro Pro-pakken. Veldig enkelt og brukervennlig system som byr på mange valgmuligheter med enkle tastetrykk. Dette har altså med pris og kompromisser å gjøre, men kanskje kommer det en tilleggspakke etter hvert?

Bremser

Bremsene fra Brembo som brukes her er de samme som du finner hos flere av konkurrentene og det er nok ikke hentet fra øverste hylle. De er på ingen måte dårlige og er så absolutt gode nok.

De relativt små men effektive kaliperne har to stempel som gir en jevn og fin bremsesffekt uten noen form for «fading» eller svampete bremseeffekt.

Vektreduksjonen på 14 kilo gir et vesentlig bidrag til at det er mulig å bruke lettere bremsemateriell og i kombinasjon med «cornering ABS»-funksjonen som leverer en fin effekt under kraftig nedbremsing i sving.

Dette bremsemateriellet er altså mer enn bra nok og holder vekten nede foran. Bremser er som regel også et kompromiss mellom pris, kvalitet, vekt og effekt og her er vi godt innafor det jeg forventer, selv under aktiv kjøring med harde nedbremsinger.

Motor, gir og eksos

Den tidligere motoren på 853 kubikk som satt i F 850 GS er nå byttet ut med motorplattformen til F 900 XR og F 900 R og er på 895 kubikk.

En vesentlig forbedring og en motor som leverer en bedre ytelse gjennom hele turtallsregisteret og dette er merkbart. Forskjellen er på beskjedne 10 hk og en håndfull Nm, men oppleves som mye større og gir derfor mye mer liv til motorsykkelen.

Slaglengden er uforandret med boring og sylinderhodet er endret og man opplever derfor at motoren puster bedre og leverer en vesentlig høyere effekt. Standardmodellen kommen med to mapping-valg (rain og road), men du kan med hjelp av noen ekstra kroner få tilgang til Dynamic, Enduro og Enduro pro som hever fun-faktoren vesentlig.

Når det er sagt, skal det sies at de fleste nok vil ha mer enn nok med leveransene fra raod-mappingen som jeg synes gir den beste og foretrukne gassresponsen. I dette mapping valget har du tilgang til mer enn nok pulver og de færreste vil nok allikevel klare å tømme motoren. Men, det kan være fornuftig å sikre seg kapasitetene som ligger i Enduro eller Enduro Pro, dersom du også kjører på grus. Personlig digger jeg valgmulighetene som jeg synes gjør det mye morsommere å kjøre.

Det hele blir toppet av at modellen faktisk leveres med et tilpasset eksosanlegg fra Akrapovic som gir rekkemotoren en «raspy» og potent lyd. Ingen dum effekt for den forfengelige.

Girkassen og kvikkskiftersystemet fungerer veldig bra, mykt, kjapt og sømløst og kan faktisk brukes i alle gir uten at dette gir rykkete whiplash-effekter. Mange førere synes dette er unødvendig materiell, men kom igjen da, kvikkskiftersystemene er faktisk med på å løfte kjøregleden og bidrar faktisk til at vi får bedre flyt i kjøringen. Jeg elsker det, så får andre mene hva de vil om det. Men girer du allikevel manuelt så kjenner du straks at du bruker BMW-materiell med høy mekanisk presisjon.

Hva med kjøreegenskapene og kjøreopplevelsen?

Det er over hode ingen tvil om at det skjer veldig mye og veldig raskt i denne klassen og i dette segmentet.

BMW F 900 GS har fått mye at det jeg og mange andre har savnet i denne klassen og åpner nå i større grad for både læring og helt nye kjøreopplevelser. BMW har klart å øke effekt uten å miste kontroll på motorsyring, gassrespons og drivstofforbruk.

Til og med med EURO5-kravene som ofte tukler til gassresponsen til de aller fleste merker og modeller. Resultatet er et større bruksområde og økt kjøreglede. Modellen bruker faktisk vesentlig mindre bensin enn oppgitt, selv om du tar i

Vektreduksjon kombinert med en fin styregeometri og et slankt design gir god sideveis mobilitet i tette svingkombinasjoner og jeg har en sjeldent god kontakt med forhjulet som kommuniserer svært godt med mage og brystregionen min.

Jeg kan nærmest føle underlaget gjennom den gode kontakten med forhjulet og dette gir mye trygghet. Jeg er helt trygg på hvor jeg har forhjulet mitt og hva som vil skje når jeg fester blikket i svingen. Det sitter som ei kule og oppleves veldig forutsigbart. Selv med det store forhjulet og den lange dempervandringen er modellen veldig festlig å kjøre og du kan kjapt få litt for store horn i panna.

På grusen oppleves F 900 GS også som forutsigbar og presis, den gjør det jeg ber den om å gjøre og ikke noe mer. Jeg klarer personlig ikke å matche sykkelens kapasiteter på løst underlag og det er helt åpenbart at jeg er det svakeste leddet. Sykkelen er lett å flytte sideveis uten overdreven forflytting av kropp og tyngdepunkt. Det er en stor fordel for meg som ikke er noen grus-proff.

Men, vi skal jo trene, vokse og lære, så det tenker jeg er helt greit, selv spesialistene vil ha mer enn nok å holde på med her tenker jeg.

Gassresponsen er fin og gir meg i tillegg en god opplevelse av å mestre de utfordringene jeg møter på alle typer underlag. Kjøreegenskapene er vesentlig forbedret og mer sportslig sammenlignet med forgjengeren F 850 GS.

Metzeler Karoo 4-dekkene er gode og røffe kombinasjonsdekk som gir et godt feste på alle typer underlag og bygger derfor godt oppunder sykkelens image og det store bruksområde. Kjøre egenskapene er nå så gode at det som sagt begynner å bli vanskelig å skille mellomklassen fra kapasitetene til de store. Mer effekt og mer vekt er ikke alltid ensbetydende med suksess, ihvertfall ikke i dette segmentet.

Utstyrskombinasjoner

Standard

• 6.5" TFT farge skjerm, ikludert BMW Motorrad Connectivity
• BMW Motorrad ABS Pro
• Dynamic Traction Control (DTC)
• Akrapovič sport eksospotte
• RAIN/ROAD riding modes
• LED hovedlys
• LED blinklys
• 12 V and USB port
• Engine guard
• Varmeholker
• Hand protectors
• Justerbare gir og bremsepedaler

Tilleggsutstyr

• Enduro pakke Pro (Sport dempere, sort styre, handlebar risers, M Endurance kjede)
• Riding modes Pro (DYNAMIC / ENDURO / ENDURO PRO)
• Shift assistant Pro
• Keyless Ride
• Tyre pressure control (RDC)
• Intelligent emergency call

Alternativt utstyr

• Vario bagasje system
• Tank bag
• Engine guard
• Justerbar bremse- og girskifter
• Handlebar risers
• Høy vindskjerm
• BMW Motorrad ConnectedRide Navigator
• Og mye mye mer

Hva mener så testføreren?

Dette er en motorsykkel som har fatt det beste av BMW sin egen historie, læring og teknologiutvikling. BWM F 900 GS matcher i tillegg til dette med god margin, det beste fra konkurrentene i samme klasse og segment og er derfor helt i front.

Det begynner med andre ord å bli litt vanskelig å sette fingeren på svakheter, ditto problematisk å peke på hva som nå kan bli enda bedre. Summen av det beste fra samtlige merker og modeller i dette segmentet er på mange måter oppsummert i nettopp F 900 GS, derav ikke så enkelt å si hva som nå kan bli bedre, gitt segment og prising.

BWM F 900 GS har nesten alt og har så definitivt fått det konkurrentene mangler. Stort bedre kan det nesten ikke bli.

______________________________

Testfører: Ole-Andreas Isdahl

Ole-Andreas Isdahl er en anerkjent fører som har lang erfaring med testing av motorsykler. Han kjører årlig ca 20 000 km på motorsykkel og har gjennom en årrekke formidlet testresultater i både aviser og kjente MC magasiner og nettsteder. Motorsyklene han kjører prøves etter en egen metode utviklet i samarbeid med forskere og neurologer og gjennomføres i en fast testløype tilpasset segmentet som testes.