Test av BMW R 1250 GSA: En av verdens mest etterspurte adventuresykler

BMW R 1250 GS Adventure er stor, den er kraftig, den er på alle måter heftig, komfortabel og kapasitetene overgår de fleste av konkurrentene hva angår operasjonelle ytelser. 

Det er lenge siden jeg hat fått en så klar forståelse av mine egne ferdigheter og begrensinger, her er det ikke snakk om noe er godt nok, snarere om du eller jeg er i stand til å matche teknologien med egne ferdigheter. Dette er rett og slett heftige saker.

Viktige forutsetninger

Når en leser tester så er det viktig å vite litt om testføreren tenker jeg. Det er nemlig viktig å kjenne forutsetningene som ligger til grunn for testen, som for eksempel at jeg er en kort fører som nødvendigvis vil oppleve større maskiner annerledes enn en lengere fører. Er du en lengre fører vil du sannsynligvis ikke slite med de samme utfordringene som meg, slik er det bare.

I dette tilfellet er dog testføreren erfaren, kjører ca 25000 km pr år, og har et «decent» ferdighetsnivå. Han er best på vei, liker seg godt på grus, men er under ingen omstendighet noen «offroader», i hvert fall ikke med så store og kraftige maskiner som dette. Han er 174 cm høy og kan kjøre på sykler med opp til 92 cm setehøyde uten at det går galt når han stopper!

Han er lidenskapelig og går i «hunt-modus» når han gis tilgang til en motorsykkel, men er nok ellers en ganske vanlig fyr. Dette må du ha i bakhodet når du leser om min opplevelse av BMW R 1250 GSA. For i det følgende er det nemlig det du kommer til å lese om, MIN opplevelse, ikke så mye om hva som er riktig eller galt, i dette tilfellet er det nemlig fint lite som er galt.

Vi snakker nemlig om en av verdens mest etterspurte og ikoniske modeller, solgt til millioner av mennesker og elsket av førere som nærmes dyrker motorsykkelen sin. Disse førerne er ofte erfarne, de kjenner sykkelen sin svært godt har nok mere kunnskap om denne modellen enn det jeg har og nødvendigvis vil kunne få etter en ukes tid med modellen. Men, fordelen med min test er at man får en objektiv vurdering  som vil stå seg bedre ift det som finnes i markedet generelt. Altså, en litt mer objektiv vurdering fordi jeg kjører mange forskjellige motorsykler i løpet av et år.

Testens målsetning

I akkurat denne testen ønsket jeg å reise lett for å bli kjent med motorsykkelen og ikke sideveskene som du normalt ser påmontert disse store syklene.

Det er mulig det bare er et etterlatt inntrykk hos meg, men jeg synes nesten ikke ser en GSA uten sidevesker og toppboks og det forundrer meg at førere ikke vil kjenne på egenskapene til denne herlige maskinen upåvirket av de store aluminiums boksene!

Målet mitt var å dra på tur for å bli kjent med 1250 GSA akkurat slik den er og med så lite pikk-pakk som over hodet mulig. Jeg ønsket å bli kjent med motorsykkelen og ikke de åpenbart praktiske sidene ved to relativt store pakkbokser som påvirker sykkelens kjøreegenskaper.

Jeg er ikke noe glad i toppbokser, men i dette tilfellet fulgte det med en praktisk liten sak hvor jeg fikk plass til det jeg trengte. Toppboksen er smal og rommer mer enn nok for en femdagers tur, denne merker jeg lite eller ingen ting til så dette fungerte faktisk veldig godt. Topp bokser er praktiske, men kan av og til skape turbulens bak føreren dersom man kjører alene. Kjører man to på sykkelen tas de fysiske forutsetningene for turbulens rett og slett bort.

Her hadde jeg plass til et enkelt kveldsantrekk, undertøy, sokker, sko, litt fotoutstyr og regntøy for påkommende omstendigheter. Utrolig fint og lettreist konsept for en free-rider:

Tekniske spesifikasjoner for testet GSA-motorsykkel:

Hva er forskjellen på en standard R 1250 GS og en R 1250 GSA?

Jeg har kjørt mye BMW R 1250 GS og syntes det var spennende å oppleve forskjellene på GSA-modellen som i de senere årene faktisk har solgt bedre enn standardmodellen. Ser vi nærmere på de tekniske dataene så er det noen forhold som skiller seg ut. GSA-modellen har en 30 liters tank og er visuelt større og faktisk hele 19 kg tyngre enn R 1250 GS. Den er også høyere men har også 2 cm lengere dempervandring både foran og bak.

GSA har også en vesentlig høyere sete høyde som kan justeres mellom 89 og 91 cm, du kan bestille et lavere sete som faktisk tar den ned til 79 cm for de som sliter med benlengden. For egen del foretrekker jeg å forholde meg til originalutgaver av hensyn til fysikk, design, vekt og balanse. Blir jeg sittende for lavt på store maskiner opplever jeg ofte ubalanse ift sykkelens tekniske design og balansering. For min del fungerte det heldigvis helt fint å bruke sykkelen på laveste standard setehøyde som altså er 89 cm.

I og med at GSA er større og tyngre oppleves den også mykere og mer komfortabel i alle demper-settinger. GSA duver litt mere enn en standard GS og i ESA-modus dynamic blir den heller ikke fult så sportslig og stiv som en standard GS når jeg kjører aktivt.

Den vesentlig større tanken merker jeg egentlig ikke så mye til når jeg kjører i normerte hastigheter, går det raskere og i tette svingkombinasjoner merker jeg imidlertid at jeg har med meg mere masse som skal flyttes rundt. Ellers gir størrelsen bare enda bedre værbeskyttelse og veldig mye komfort. Men iht de fysiske lovene vil nok en lengere fører merke mindre til dette og det er ingen tvil om at GSA er laget for nettopp lengere førere.

Alle kan kjøre GSA, men de korteste vil nok av og til kunne kjenne på at dette faktisk er en stor motorsykkel. Men vi skal merke oss at det er GSA som med sin lengre benlengde er modellen som av mange beskrives som det beste offroadalternativet.

Design på R 1250 GSA

Designet oser maskulin identitet og er i seg selv et statement. Kjører du GSA driver du neppe bare med city-jumping eller pendling, du er eller har et ønske om å være en eventyrer, med sans for kvalitet og kapasiteter i toppklassen og selv om ferdighetsnivået til GS- og GSA-førere varierer er du er neppe en nybegynner.

Designet er «slightly oversized», men alle vet at de tekniske kapasitetene faktisk understøtter det heftige designet. De største visuelle nyhetene i 2023 er ny LED-belysning og nye fargekombinasjoner. Dette er under ingen omstendighet noen tullesykkel, ei heller staffasje.

Sykkelen er faktisk akkurat like heftig som den ser ut til å være og føreren er under alle omstendigheter alltid den underlegne. Dette materiellet er barskt, det er tøft og «by design» kapabelt, det er bare ikke noe å diskutere og sånn er det bare.  Modellen kommuniserer et tydelig budskap – bring it on, jeg takler alt, dersom du stiller med ferdigheter!

Ergonomi

R 1260 GSA er en av de aller største adventure-syklene vi har i markedet i dag. Men modellen er noe av det ergonomiske mest veltilpassede kjøretøyet vi kan finne.

Setehøyden som altså kan justeres fra 79 til 91 cm gir rom for så å si alle typer førere og setepartiet fram mot tanken er også smalt og gir bena mine et godt grep om tanken, både stående og sittende. Førerposisjonen er altså helt super, uavhengig av førerens lengde.

Benvinkel til peggene er fin, utsparing og holdepunktene til bena i tanken er romslig men tilbyr god støtte, setet er fast og fint og tilbyr både bevegelsesfrihet og god støtte bak når du slipper løs arsenalet av krefter som er tilgjengelig. Det brede styret og styreholkene er løftet og trukket fint bakover slik at jeg til enhver tid har god kontakt med forhjulet mitt.

Styret som BMW bruker på GSA kan faktisk justeres opp og ned med 30 mm og er noe av det desidert beste jeg tar tak i på motorsykkel, det er bredt og godt, har en fin kurvatur og må rett og slett være det beste av alle kompromisser som kan inngås.

Det spesielle og viktige med denne sykkelens ergonomi er at jeg hele tiden sitter i balanse og kan derfor styre sykkelens forflytning av tyngdepunkt gjennom svinger og svingkombinasjoner. Jeg får rett og slett en opplevelse av en herlig flyt og balanse, litt som å fly faktisk. Når jeg etter hvert blir kjent med sykkelens balansering opplever jeg kjøringen som en dans med god flyt og kontroll. Helt herlig. Kjøreposisjonen er så god at du lett og iht BMW sine intensjoner kan kjøre svært lange dagsetapper uten å bli nevneverdig sliten.

Instrumentering og førerstøtte

Instrumentet er fra BMW sin standardiserte platform og altså det samme som du finner på en rekke andre BMW-motorsykler. Mode-bryteren sitter lett tilgjengelig på høyre styreholk og er enkel å bruke under kjøring, ikke noe problem å skifte kjøremodus mellom road, rain, dynamic pro eller enduro pro i fart. Demperen bak justeres også her iht valgt kjøremodus og når du aktiverer enduro pro kjenner du at sykkelens demping blir betydelig mykere og gassresponsen hakket mer responsiv.

Jeg liker personlig godt at jeg kan kjenne forskjell på de forskjellige mappingvalgene og det blir ekstra morsomt når sykkelen også justerer dempingen. GSA har selvfølgelig ellers det som trengs av førerstøtte men modellen har så langt ikke kommet med adaptiv cruise control. Det kommer nok temmelig kjapt tenker jeg.

Vi finner igjen navigasjonshjulet, menyvalgknappen og ESA-velgeren hvor du kan overstyre mappingvalget sitt demperoppsett med enten «road» eller «dynamic». Øvrige brytere for cruisecontrol, mode-valg, SOS varsling, varmehålker, retningsviser, horn, nødblink sitter der de også er plassert på R 1250 GS.

Dette er funksjonelt, krever kanskje litt tilvenning men fungerer veldig bra når du har trent og lært. Som alltid kreves det trening for å heve ferdigheter, også på dette området. Instrumentets gode lesbarhet er utvilsomt høydepunktet.

Motor og girkasse på R 1250 GSA

Jeg slutter aldri å forundre meg over kapasitetene til den moderne og oppgraderte utgaven av boxer-motoren som altså første gang ble lansert i 1897. Motorkonseptet har visseligen vært med på en lang lang reise og dagens utgave med shiftcam-teknologien er bare helt fantastisk.

BMW har altså gjennom mer enn ett hundre år klart å videreutvikle en gammel teknologi-plattform slik at den ikke bare henger med, neida, den videreutvikles og er så og si overlegen i sitt segment.

Det forundrer meg også at denne motoren i motsetning til nesten all annen motorteknologi tilsynelatende er helt upåvirket av EURO 5 som dessverre så alt for ofte fører til at motorene får en nappete og rykkete gassrespons. Her er gassrespons og motorgange jevn og fin og sykkelen responderer alltid presist i henhold til mine kommandoer og forventinger gjennom hele turtallsregisteret.

Motoren er brutal med sine 136 hk og 143 Nm og under mye av denne testen kjører jeg sammen med en BMW S 1000 MXR og en Aprilia RSV4 1100 Tuono som også må betraktes som relativt kapable maskiner. De fire mappingvalgene road, adventure pro, dynamic pro og rain er merkbart forskjellige og byr på gode variasjonsmuligheter og GSA´n holder turfølget uten problemer. Jeg har alltid nok krefter tilgjengelig og girer mindre enn de raske gutta fordi jeg har et så heftig moment register tilgjengelig. I kjøremodus «dynamic» er motoren kjapt på med gassrespons og er under ingen omstendigheter noen sinke.

Denne motoren er så sterke at den tåler å slippes helt ned i turtall og for så å ta seg lett opp igjen uten å skifte gir. Det gjør GS og GSA svært godt egnet til kontrollert og rolig kjøring i terreng og skulle du trenge mere pulver til raske partier så har du så absolutt det også. Denne motoren bare maler seg frem tilsynelatende upåvirket av noe som helst. Heftige saker.

Demping og girkasse

BMW sitt konsept med teleleveren foran og paraleveren bak er en udiskuterbar suksess og har vær forsøkt kopier av mange konkurrenter. De 37 mm store demperne foran er isolert sett ikke så imponerende hva angår størrelse, men sammen med teleleveren, ramme, svingarm og den elektroniske demperen bak fungerer disse helt fantastisk godt.

Sykkelen justerer dempingen bak iht mappingvalg  og jeg kan i tillegg definere lastbelastning med passasjer eller bagasje iht behov. Jeg kan også bruke ESA funksjonen til å justere dempingen manuelt derssom jeg ønsker noen annet enn dempingen som følger mappingvalget. Jeg har under testen ikke kjent tegn til noen form for svakheter og kan bare konstantere at disse komponentene jobber så effektivt og godt sammen at de helt klart overgår mine ferdigheter i hvertfall. Det er det jeg trenger å vite.

Alle disse komponentene holdes av en ramme som som også leverer eksepsjonelt godt. Rammen er stiv men flexer nok til at krefter og bevegelser tas opp for å opprettholde sykkelens styregeometri og kjøreegenskaper. Det er det ikke alle merker som klarer å få til.

Girkassen er helt etter min «liking». Tydelige og bestemte klunk som jeg til og med kjenner i kroppen nå jeg girer. Noen synes kanskje dette er litt mye, men for egen del liker jeg at sykkelen kommuniserer med meg på akkurat denne måten. Da er det ingen tvil om at jeg har lykkes med gir-kommandoen min og jeg kan bare fortsette med et nytt og kraftfullt gasspådrag.

GSA har også kvikkskifter og blipper (opp og nedgiring uten clutch) og dette fungerer best fra andregir og oppover slik det skal. Et kvikkskifter system må ikke forveksles med en halvautomatisk girkasse og bør heller ikke brukes som det. Bruker du kvikkskifteren i lave gir blir moment og belastning høy og du vil oppleve uhensiktsmessig og kraftig rykking ved giring.

GSA er forøvrig så til de grader sterk at du faktisk ikke trenger å gir like mye, du kan bare vri på gasshåndtaket så henter motoren ut det du trenger for å få deg kjapt forbi hva som helst. Vi må huske at dette er en adventure-sykkel og ikke en sportsmaskin, søker du jaktseanser i lyskryss får du heller kjøpe en sportssykkel som er laget for den type kjøring.

Jeg synes personlig at girkassen er herlig og faktisk noe av det beste jeg kjører med. Jeg er ikke veldig begeistret for upresise og slumsete girkasser som ikke bekrefter girskiftet så denne girkassen løfter faktisk min opplevelse av kvalitet og ikke minst kjøregleden.

Kjøreegenskaper

Hva angår kjøreegenskaper tenker jeg at det er viktig å stille inn siktet riktig ift sykkelens segment og tiltenkte bruksområde. Selv om vi snakker om en kraftig «high-end» motorsykkel så kan vi ikke forvente-at den skal kunne brukes til alt og matche alt. Det finnes mange svært dyktige GS-førere og jeg lar meg ofte imponere over disse førernes ferdigheter når de selvsikkert og grasiøst danser avgårde på syklene sine.

Disse førerne håndterer den storvokste sykkelen på en måte som får alt til å se veldig enkelt ut, men er det virkelig så enkelt?

Vel, vi må huske at vi snakker om en stor og kraftig adventuremaskin med mye krefter som er designet for å håndtere vekt, store belastninger, avstander, alle typer terreng og som i tillegg har en forventet og høy komfort og lastekapasitet. GSA er i likhet med standardutgaven også designet for å gi føreren tilgang til det ypperste av teknologi og førerstøtte for å gi føreren en opplevelse av høy kvalitet og kjøreglede innenfor sykkelens tiltenkte bruksområde og det synes jeg virkelig at den gjør.

GSA er en en motorsykkel jeg må bli vant til på grunn av størelsen, men når jeg har gitt lillehjernen min litt tid til å bli kjent med sykkelens effekt, vekt og balanse så skjønner jeg hvorfor det ser så enkelt ut når GSA-førerne dundrer i vei på syklene sine.

Det finnes mange matematiske formler for komponentenes ytelse, men det finnes ingen matematisk formel på den perfekte motorsykkelen. Denne delen av jobben må løses med kunskap, erfaring og kompetanse og det er her BMW har kommet langt.

Sykkelen er riktig nok bygget opp av kvalitetskomponenter med høy ytelse, men dette er på ingen måte tilstrekkelig for å lykkes. Fabrikantens kunnskap om hvordan disse komponentene bør settes sammen innenfor sykkelens tekniske design-platformer vel så viktig og helt nødvendig for å skape en motorsykkel som virkelig har gode kjøreegenskaper. Det er her GS serien og GSA skiller seg ut.

Dette dreier seg om nemlig om opplevelse av kjøreteknisk perfeksjon hvor teknologi, vekt og balanse nærmest lastes opp som en programvare i kropp og hode. Lillehjernen styrer motorikken vår og når erfaringsdata og informasjon er lastet opp og automatisert i lillehjernen vår kan vi nyte godt av læring og starte arbeidetfor å bedre og kanskje like god som de erfarne GSA førerne. Vilje og evne til å trene er nemlig helt essensielt for å bli en god fører. 

Jeg er ikke plaget av sykkelens størelse, alt fungerer og komponentene jobber perfekt sammen på en måte som hever mitt ferdighetsnivå med en god opplevelse av forutsigbarhet og trygghet. Jeg gjør ferre førerfeil og de jeg gjør blir håndtert av sykkelen. Balanseringen av denne komfortbomben gir meg en opplevelse av å danse grasiøst med en motorsykkel på nesten 300 kg, akkurat slik de erfarne GSA-eierne gjør når jeg ser de kjøre.

Sykkelens tekniske fulkommenhet gir meg en trygghet og ro til å treffe riktige valg og gjøre de riktige tingene, selv når jeg kjører fort. Dette skjer i en setting hvor jeg opplever en svært høy kjørekomfort som til og med har en brukbar fun-factor – størelsen tatt i betraktning. Jeg har sykkelens balanse i kroppen, jeg sitter fantastisk godt, har takket være det gode dempersystemet og rammen svært god kontakt med både for og bakhjul når G-kreftene virker i sving og nedlegg.  

Jeg kan uanstrengt og lett styre det hele med blikk og lette styrekommandoer. Motor og effektkontroll er enkel og veldig behagelig å styre med den velfungerende griboksen og jeg opplever virkelig at sykkelen gir meg tekniske og operasjonelle rammer til å kjøre godt. Dette er bare helt fantastisk herlig og jeg er rimelig sikker på at de ikke er noen motorsykler hverken over eller ved siden som kan gi meg så gode operasjonelle rammer.

Det finnes mange gode motorsykler i dette segmentet, men det er få om noen som kan levere absolutt alt så godt som GSA 1250 kan. Det skylles kort og godt fabrikantens kunnskap og erfaring, den tekniske platformen, ergonomi, styregeometri, kvaliteten på komponentene og ikke minst hvordan alt holdes sammen av ramme og svingarm.

Testføreren mener

Dette dreier seg om tekniske og operasjonell fullkommenhet. BMW R 1250 GS er et matematisk eksempel på teknisk og operasjonell perfeksjon og har (gitt personlige preferanser) få om noen reelle konkurrenter.

Det tekniske grensesnittet til føreren, kjøreopplevelse og opplevd kjøreglede er svært høy. Som kort fører sliter jeg litt med størrelsen i håndteringssituasjoner med det er til å leve med når resultatet er så bra som det er her. Lyd, image, teknologi, komfort og kjøreglede er rett og slett ellevilt bra. Har du råd og lyst så ikke tenk på det, ta kontakt med din BMW-forhandler, du kommer aldri til å angre på det. Det er nesten vanskelig å forstå at BMW har klart å utvikle en maskin som kan levere råskapen til håndtering av tøft terreng og samtidig tilby så mye komfort og kapasitet til touring. Det er det ikke mange som kan. Det er veldig bra at sykkelen leveres med 5 års garanti.

______________________________

Testfører: Ole-Andreas Isdahl

Ole-Andreas Isdahl er en anerkjent fører som har lang erfaring med testing av motorsykler. Han kjører årlig ca 20 000 km på motorsykkel og har gjennom en årrekke formidlet testresultater i både aviser og kjente MC magasiner og nettsteder. Motorsyklene han kjører prøves etter en egen metode utviklet i samarbeid med forskere og neurologer og gjennomføres i en fast testløype tilpasset segmentet som testes.