Nye BMW R 1300 GS Adventure: Legende i fire varianter

Den var annonsert, den var ventet , men BMW R 1300 GS Adventure ble veldig annerledes enn de vi forventet. Designet utfordrer oss og ble kjapt en snakkis. Men så prøvde vi den....

I 2023 ble det solgt flere GSA'er enn standard-modeller av GS og den storvokste maskinen har til tross for sin størrelse vært populær blandt førere som opererer både på vei og i offroad-segmentet.

Personlig synes jeg med mine skarve 174 cm at R 1250 GS Adventure ble litt for stor til å operere i terrenget og spenningen var derfor stor da BMW lanserte nye 1300 GS Adventure ("GSA"). Hvor stor ville den nye modellen bli?

Jeg var selv blant kritikerne og hadde problemer med å forstå hvor designerne til BMW ville med dette.

Men så er det slik da, at vi som ikke jobber med design, form, linjer og proporsjoner trenger ofte å utfordres på nettopp vår egen tolkning av det vi ser. Og som regel vokser inntrykkene våre, litt over tid, til noe som går fra å ikke like – til å like. Det vet designerne, og de vet også så inderlig godt hvordan de skal få oss dit.

Designet er omdiskutert, men i midten av oktober fikk vi faktisk se modellen for første gang. Ved første møte ble førsteinntrykket umiddelbart justert, modellen var nemlig vesentlig mindre enn førsteinntrykket jeg hadde fått fra bildene i promo-pakken og proporsjonene var mye riktigere enn det jeg klarte å oppfatte på de første bildene, heldigvis.

Ja, vi snakker fortsatt om en stor motorsykkel, men designet som har en industriell og ganske rå pitch, har karakter og er både maskulin og tøff, for ikke å si barsk.

Men at mange fortsatt ikke liker designet må nok både jeg og andre bare akseptere, GSA kommer nemlig til å selge i bøtter og spann UANSETT.

For egen del gikk jeg altså fra «dislike» til «like» og hva andre mener om det, ja det har vel egentlig ingen verdi – bortsett fra at vi har noe å snakke om da selvfølgelig!!

For egen del var dette nå blitt en motorsykkel jeg så absolutt kunne identifisere meg med eller bli sett på for den del. Første inntrykket ble rett og slett endret og modellen var nå visuelt blitt til noe jeg også svært gjerne ville ha. Da tenker jeg at designerne virkelig vet hva de holde på med, de vet hvordan vi tolker og bearbeider visuelle inntrykk, formspråk og linjer og de klarer faktisk å justere på og endre denne forståelsen.

Akkurat som musikken, de beste låtene liker du gjerne ikke første gangen du hører dem, du trenger litt tid for å få med deg linjer og detaljer.

Teknologien i R 1300 GS Adventure

Sammenligner vi BMW R 1300 GSA med standardmodellen 1300 GS, så er det i hovedsak størrelse og praktiske funksjoner som skiller disse modellene fra hverandre.

Designet til GSA er mer omfangsrik, modellen har massevis av praktiske løsninger og detaljer som er orientert mot en annen type bruk enn standard 1300 GS.

Her er det mer vindbeskyttelse, større tank som gir god rekkevidde, værbeskyttelse og robuste lasteløsninger som gir sykkelen stor lastekapasitet. Derav følger også 32 kilo ekstra vekt, som høres mye ut, men som etter hvert skal vise seg å ikke bety noen verdens ting (med mindre du må løfte sykkelen etter en velt, da vil nok de ekstra kiloene være av betydning).

Tvert imot er det mye godt som kommer med nettopp design og størrelsen på karosseriet og når sykkelen er så godt balansert som denne faktisk er, blir vekten litt mindre viktig.

Tekniske høydepunkter

Se full tech-spec på BMW sine nettsider: BMW R 1300 GS Adventure 

Automated shift assistant

På tech-siden er det nye «automated shift assistant»-systemet noe av de aller største nyhetene. I tråd med trenden tilbyr BMW nå en kombinert manuell og en automat girkasse tilsvarende Honda sitt DCT-system. Flere merker kommer med slike systemer nå og kvalitet og funksjonalitet er gjennomgående høy. Yamaha har det, Honda har det, KTM har det og nå også BMW.

Automatkassen fungerer veldig bra og kan kjøres som en manuell girkasse med pedal operert kvikkskifter og blipper, uten clutch hendel, eller som en automatkasse med ordinære mapping. Valg som vi allerede er kjent med fra manuelle girkasser.

I automat-modus kan girkassen overstyres med den manuelle girskifter pedalen som sitter der den vanligvis sitter. BMW har i motsetning til Honda, Yamaha og KTM valgt å beholde girpedalene og ikke bruke «pedal-gearing» på styreholken. KTM har forøvrig begge deler.

Bryteren for valg av manuell- eller automat-modus sitter rett nedenfor sokkelen til venstre speil og er merket D/M som vist på bildet over. Plasseringen av bryteren er ikke helt optimal, min tommelfinger er i hvert fall ikke lang nok til å unngå at jeg må skifte grep for å nå bryteren, det frustrerte meg bitte litt.

Det er heller ikke lys i bryterpanelet på styreholkene hvilket gjorte det litt problematisk å finne frem på en sen høstkveld i skogen. Men automatkassen fungerer helt perfekt og variasjonsmulighetene du får med «shift assistant systemet» er så uenderlig mye større en det du kan få på en tradisjonell manuell girkasse med kvikkskifter og blipper, synes jeg.

Motorens mapping-valg sitter lett tilgjengelig på høyre styreholk og er enkel å få tak i og jeg kan enkelt skifte mellom Street, Dynamic, Enduro eller de brukerspesifiserte mapping-valgene dersom jeg må det under kjøring.

Girkassens giring er tilpasset mappingvalgene og girintervallene passer min kjørestil godt. For egen del trives jeg best i «dynamic» og her passer girkassens intervaller meg spesielt godt så jeg ble for det meste her med unntak av gruskjøringen, hvor enduro blir et naturlig valg.

Merk: Med enduro-valget senkes ikke sykkelen like mye og det blir derfor lengere ned til bakken ved stans, det må de korteste førerne være oppmerksomme på. Dette kan du kjenne på dersom du står parkert med motor i gang i for eksempel dynamic, for å så å velge enduro, da kjenner du at sykkelen løfter seg foran og bak. Litt morsomt.

Jeg har alltid vært glad i girkassene til BMW, men jeg må være klinkende klar på at alle som seriøst tenker på å kjøpe en ny GSA må pushe seg selv litt mer enn vanlig for å utforske og lære den nye teknologien å kjenne.

Den nye automatkassen passer GSA så godt at jeg personlig ikke er i tvil om at denne girkassen er det alternativet som byr på mest variasjon, mest nytt, mest utfordring og læring, mest komfort og uten tvil mest moro og «fun factor».

Dersom du ønsker å utnytte den teknologiske utvikling og ikke minst utvikle deg selv som fører, er jeg for egen del heller ikke i tvil. Automatkassen er for meg en svært viktig komponent som virkelig setter deg i kontakt med den nye modellens virkelige kapasiteter og får 1300 GSA til å fly som en gud. Jeg er derfor ikke i tvil om hva jeg ville valgt selv.

De store endringene og de store opplevelsene

Det er ingen som helst tvil om at nye BMW R 1300 GS Adventure representerer noe nytt. Noe av dette er som jeg har vært inne på både lett å se og lett å ha meninger om. Men de største endringene ligger nok ikke i det vi ser, men snarere i det vi må erfare gjennom kjøring, bruk og egenopplevelse.

Endringen ved å kjøre nye 1300 GSA er nemlig intet mindre enn formidabel og bortimot euforisk.

Jeg har vært på jakt etter verdens beste motorsykkel i snart 25 år, jeg har kjørt på og med det aller meste og mener meg berettiget til å faktisk mene noe om dette.

Det skal også sies at jeg har på ingen måte tilhørt noen GS-menighet, men har snarere vært en kritiker av både design og motorteknologien som så dagens lys i 1897. Men nettopp derfor er det ditto imponerende at BMW faktisk har klart å fornye teknologien slik de har gjort gjennom disse 128 årene.

Jeg kjørte antakelig vis ikke mer enn 500 meter før jeg skjønte at dette var noe spesielt og rett og slett en kandidat til posisjonen som verdens beste motorsykkel.

Husk nå på at jeg er en fører på skarve 174 cm. Det er ikke akkurat noen fordel når du skal håndtere en så stor maskin. Høyden min er ikke nødvendigvis noe problem under kjøring, men start, stopp og buksering av sykkelen på løst eller ujevnt underlag – nope - ikke akkurat noen fordel da nei.

Men takket være sykkelens perfekte balansering og det nye hev- og senk-systemet som tar sykkelen ned fire centimeter før full stans, har jeg over hode ingen problemer med å håndtere sykkelen i noen sammenhenger. 

Den store opplevelsen kommer når jeg (ganske kjapt) begynner å kjenne på hvor utrolig godt balansert denne modellen er. Jeg opplever at GSA skiller den seg vesentlig fra standard 1300 GS, som for all del også er godt balansert, men ikke så godt balansert som denne.

Setet er komfortabelt, gir veldig god støtte, tilbyr mobilitet og rom for bevegelse. Jeg har god forankring til knærne i tanken og jeg har tilgang til ett av verdens beste styrer. Jeg simpelthen elsker styrene på GS-modellene og dette er ikke noe dårligere på 1300 GSA.

Vindbeskyttelsen er helt topp og den brede tanken beskytter bena mine mot nedkjøling og gir også god værbeskyttelse. Det kan tenkes at langbente førere kan oppleve å få bena presset litt utover på grunn av tankens bredde men dette må man nesten prøve selv. Du har fire modellvalg (Standard GSA, Trophy, Triple Black og Option 719) og hele ni setekonfigurasjoner å velge mellom, så her finner du garantert et sete som dekker dine behov.

Men, det mest oppsiktsvekkende er altså det du IKKE ser, nemlig sykkelens balansering. Jeg har da rett og slett aldri kjent makan og jeg lar meg rett og slett imponere over at en fører på 174 cm synes at GSA-modellen er bedre å kjøre enn standard GS, mye bedre faktisk. 

BMW R 1300 GSA er så godt balansert at du kan styre den grasiøst i alle hastigheter med blikk og lette styrekommandoer. Veien til sensuell dans eller rytmisk sportsgymnastikk er kort og det spiller ingen rolle hvilke hastigheter du opererer i. Balansen akkompagneres av den heftige motoren som har en nydelig og ikke minst jevn gassrespons, moderne gir og demperteknologi som støttes av gode bremser og høy førerkomfort. 

GSA gir meg en sjelden opplevelse av trygghet og mestring og det som kanskje overrasker meg aller mest er hvor kjapt denne mestringsfølelsen kommer på en så stor maskin. Det er så enkelt å lett å finne tonen mellom «fører og maskin» og det er jo nettopp det jakten på verdens beste motorsykkel har dreid seg om – forholdet mellom meg og maskinen og hvor godt vi prater sammen.

I dette tilfellet har jeg blant annet en helt sykt god kontakt med forhjulet mitt som formelig snakker til meg hele tiden mens vi kjører. Dette er en aldeles nydelig opplevelse og dessverre ikke så vanlig å oppleve. Men her, wohoooow.

GSA kan være fryktelig sportslig, heftig og eller bare deilig og komfortabel å kjøre. Jeg gir styregeometrien og kjøreegenskapene gude-status og sykkelens demping er rett og slett bare helt enestående (selv uten at jeg har justert på noen verdens ting).

Justerings og tilpasningsmulighetene er mange og krever selvfølgelig at du bruker litt tid på å bli kjent med alle kombinasjonsmulighetene. Men det er jo bare morsomt.

Alt er bare helt fantastisk bra og jeg reiser inn i ei GSA-boble jeg første dag kommer ut av seks timer senere. Da har jeg nesten ikke vært av sykkelen, jeg har ikke tatt til meg noen form for næring og jeg har mistet kontroll på tid og sted. Jeg smiler i hjelmen og kan bare konstaterer at dette faktisk er verdens beste motorsykkel – ferdig snakka.  Litt morsomt at det kommer fra ei pingle på 174 cm.

Ja jeg er faktisk så langt inne boble at jeg ikke kommer meg ut av skogen før det er tid for kveldsnyhetene. Det bidrar imidlertid til at jeg blir godt kjent med den nye lysteknologien som ikke er noe særlig mindre imponerende, her kan du faktisk sitte og telle småstein som ligger 100 meter foran deg inne i skogen. Lyskjeglen er minst like god som på en moderne bil og det er lyst som dagen.

Verden blir neppe den samme igjen

Vi kan med andre ord redefinere det gamle ordtaket og si at BMW R 1300 GS Adventure er «jack of all trades - and master of all». Her har du nemlig ALT. 1300 GSA er nok ikke bare verdens heftigste touringsykkel, den er også en heftig offroader og en virkelig gøyal commuter eller city-jumper som trives akkurat like godt i urbane strøk.

Det spiller rett og slett ingen rolle hva du har tenkt å bruke denne sykkelen til, den er bra på absolutt alt og du kommer til å nyte alt. Du kommer til å glemme tid og sted og du kommer til å få problemer hjemme, slik jeg gjorde.

Dersom du synes at den er dyr, så kan du med dette produktet bare redefinere levetidskostnader og tidsakser. Denne motorsykkelen kan du nemlig leve med de neste 10 eller kanskje til og med 20 eller 25 neste årene.

Du kommer antakeligvis ikke til å finne noe som er bedre uansett. Da blir det ditto enkelt å regne hjem investeringen og kostnaden som du lett kan ta over 10 år eller mer. Da kan nær sagt alle kjøpe en 1300 GSA. Sykkelen vil med stor sannsynlighet overleve de aller fleste av oss uansett.

Testførerens klare konklusjon

BMW R 1300 GS Adventure er uten tvil et av verdens mest vellykkede utviklingsprosjekter og resultatet er uten tvil også teknologisk helt enestående. Jeg minner på om at jeg til tross for min høyde (174) og det faktum at jeg på ingen måte har hatt tilhold i GS-menigheten, beint fram går i krigen med påstanden om at dette faktisk er verdens beste motorsykkel.

Testen foregikk på ingen måte under optimale forhold (høst, 6 til 12 grader, vekslende vått og tørt underlag) og jeg har ikke hatt mulighet eller tid til å grave meg ned i og prøvd alle funksjonalitetene (dog en god del), men jeg har kjørt lenge og langt nok til å fastslå at det for min del ikke er noen som helst tvil, jeg har aldri kjørt noe som er så bra, så godt balansert, så heftig, så behagelig, så morsomt, men samtidig så komfortabelt.

Etter 25 år har jeg faktisk funnet verdens beste motorsykkel, jeg hadde faktisk aldri trodd at den tittelen skulle gå til en GSA, men denne går jeg i krigen med ved å stå inne for det jeg sier.

__________________________________

Testfører: Ole-Andreas Isdahl

Ole-Andreas Isdahl er en anerkjent fører som har lang erfaring med testing av motorsykler. Han kjører årlig ca 20 000 km på motorsykkel og har gjennom en årrekke formidlet testresultater i både aviser og kjente MC-magasiner og -nettsteder. Motorsyklene prøves etter en egen metode utviklet i samarbeid med forskere og neurologer og gjennomføres i en fast testløype tilpasset segmentet som testes.