Test av BMW S 1000 R: Bad-ass ramp med mye kraft og høy presisjon

Designet er heftig og maskulint og under deksler og lekre former lurer teknologiske kapasiteter som kjapt kan sette enhver fører i forlegenhet!

BMW S 1000 R overgår udiskutabelt de fleste førere, men sykkelen er samtidig snill, tekkelig og tilstrekkelig veloppdragen til å gi absolutt alle flotte kjøre og mestringsopplevelser. Den er på ingen måte vanskelig å kjøre, men det krever mye av føreren å utnytte sykkelens potensiale.

Så ønsker du å utnytte kapasitetene og potensialet fullt ut bør du nok belage deg på å trene.  En skrekkelig morsom motorsykkel med mye pulver, en herlig styregeometri og temmelig høy fun-factor. Selvfølgelig avhengig av smak, en motorsykkel som har et tøft design og en god dose «Porsche-factor».

Segment:    Naken – streetfigther

Tekniske data

Design – en head-twister

BMW S 1000 R er litt særegen og annerledes enn sine konkurrenter hva angår design. Modellen er helt klart en av de visuelt kraftigste og mest maskuline modellene i dette segmentet og fremstår derfor på ingen måte som noen «pingle».

Den har pene linjer og den firesylindrede motoren er bred og tar selvfølgelig mer plass enn to og tresylindrede motorer. Den brede motoren bidrar til å skape et visuelt bilde av en kraftfull motorsykkel med et lavt tyngdepunkt, hvilket den også har. Grenrørene som kommer sammen i den relativt store katalysatoren er veldig synlig og gir sykkelens underside et industrielt og tøft uttrykk.

Potten har en fin og frekk visning på ca 45 grader hvilket kommuniserer at dette ikke akkurat er en tekkelig, men temmelig frekk motorsykkel. By design, en av de kraftigste og kanskje heftigste modellene i dette segmentet. Under testen fikk vi to uvanlig mye oppmerksomhet og det er ingen tvil om at designet fenger både motorsyklister og andre.

Det er ganske kult, og det skjer heller ikke så ofte at jeg får så mye oppmerksomhet som jeg fikk i dette tilfellet. Det blir spesielt bra når designet også har en funksjon slik som her og sykkelen er utvilsomt en head-twister som folk liker å hvile øynene på.

Ergonomi

Førerens sittestilling er fin og akkurat passe aggressiv til en kraftbunt som dette. Sykkelen har så vidt mye krefter at føreren rett og slett ikke kan sitte for oppreist uten å miste balansen under gasspådrag.

Styret har form som en «flat-bar» men har en visning som nesten kan minne om formen til et «clip-on» styre. Litt rar beskrivelse kanskje, men prøv så vil du forstå hva jeg mener. Siden jeg ikke er noen lang fører sitter jeg med en fin vinkel i knærne, jeg sitter godt og behagelig og det er enkelt å jobbe med ben og knær under aktiv kjøring.

Jeg sitter i balanse, får ikke for mye vekt på håndledd, armer eller skuldre og det er uproblematisk å kjøre lengere økter.

Å sitte i balanse betyr i denne sammenheng at tyngdepunktet mitt er sentrert og nøytralt, selv om jeg sitter litt foroverlent. I en slik posisjon kan jeg konsentrere meg om å bruke blikk og sittestilling til å sende presise styresignaler i alle typer kurver og svinger.  Setet er fast og fint og det er enkelt å bevege seg sideveis over seteryggen når jeg har behov for det. 

Forkanten av setet er smalner og integreres pent i tanken for å gi god støtte til bena i sving eller ved kraftig nedbremsing. Rett og slett en strålende ergonomi.

Teknologiplattformen

Teknologiplatformen kan best beskrives som gjennomført, presis og godt samordnet på alle punkt. Når jeg starter sykkelen opptrer alle komponentene som en samordnet enhet, de er samkjørte og tilpasset sykkelens geometri og balanse og oppleves som en eneste og «smooth» enhet. Jeg trenger ikke å kjøre spesielt lenge før jeg opplever en tilnærmet vektløs flyt og presis styregeometri som lett styres av blikk og kroppsposisjonering.

En motor på 165 hk og 113 Nm er relativt mye og det er rett og slett bra og kanskje helt nødvendig for mange at effekten kan tas litt ned med å velge en litt roligere mapping og effektuttak fra denne motoren.

Ytelseskurven oppleves lineær og forutsigbar gjennom de første 7000 omdreiningene og blir deretter ganske så heftig slik firesylindrede motorer ofte er, de leverer mye effekt i toppen av turtallsregisteret. 113 Nm sikrer et veldig bra drag gjennom hele turtallsregisteret og motoren er sterk nok til at jeg kan slippe den langt ned i turtall for så å dra den lett opp igjen uten å skifte gir. Råsterk.

Gassresponsen er fin og veldig jevn, men det blir i overkant travelt for føreren når du passerer 7000 omdreininger og herifra krever sykkelen at du faktisk har ferdigheter til å håndtere den relativt heftige effekten.

Quickshifter-systemet fungerer presist og kjapt. Tenningsavbruddet er passe langt men vil gjerne at du skal være beskuttsom og bestemt når du girer under gasspådrag, ikke noe fomling her takk. Blipperfunksjonen gir et kort gasspådrag under nedgiring og du kan høre at motoren forbereder seg på å møte hastigheten på drivverket når du girer nedover. Dette er ganske kult, sømløst og fint.

Ramme, svingarm, dempere og bremser er av høy kvalitet og holder kreftene i sjakk når jeg slipper på krefter som det helt åpenbart er nok av. Komponentene jobber sammen med så høy nøyaktighet og presisjon at det kjapt kan bli førerens kjøreferdigheter som blir begrensningen.

I motsetning til sine tosylindrede konkurrenter som gjerne har en røffere (og av og til mer slitsom) gassrespons og motorgang fremstår S 1000 R som et kirurgisk presisjonsverktøy.

Alle komponenter responderer lynraskt og presist og dette krever at føreren faktisk er i stand til å levere det samme det samme. Klarer man ikke det blir man hengende etter i alle faser av kjøringen og man får liten eller ingen flyt. S 1000 R kommuniserer godt med meg som fører og forteller meg klart og tydelig når jeg henger etter og kjører dårligere enn forventet. Det er ganske kult og får meg virkelig til å skjerpe meg.

Sykkelens demping er justerbar og tilbyr både komfort og sportslig respons. Setter du ESA-funksjonen i «road» er sykkelen vesentlig mykere enn i «dynamic» som er stiv, kontant og sportslig. Jeg er 87 kg og sykkelen håndterer vekten min helt supert.

ESA-valgene henger sammen med valget av motormapping, men kan overstyres med ESA-bryteren på venstre styreholk. Stylema-bremsene er rett og slett heftige og gjør det morsomt å bremse. Bremsekraften fordeles mellom for og bakhjul ved bruk av forbremsen og engasjerer du bremsen litt brått og hardt vil du kjenne at sykkelen setter seg litt bak, veldig kult.

Kjøreegenskapene

BMW S1000R konkurrer utvilsomt med de store nakesyklene i dette segmentet, men den er ikke den største og heftigste hva angår effekt. Det er faktisk et «heldigvis».

For vanlige førere (som vi egentlig alle er) vil gjerne mye pulver ødelegge for muligheten til å både mestre og nyte sykkelens kjøreegenskaper. For noen er det faktisk ganske vanskelig å innrømme det, men du blir faktisk ikke en bedre fører av å skreve over mer enn 200 hk og en ryggsekk full av newton-meter. Faktisk så er det større sannsynlighet for at du blir en fører som ikke mestrer teknologiplatformen og kanskje heller ikke opplever kjøreglede.

S1000R er i overkant heftig, men er fortsatt innenfor det hvermansen, vel og merke med en del trening, kan klare å håndtere.

Sykkelens styregeomtri og balansering er presis og fin og sykkelen balanseres enkelt rundt tyngdepunktet som er svært godt tilpasset bruksområdet til en naken-sykkel. BMW S1000R har den fantastiske egenskapen at den kan sendes sideveis under deg både i og mellom svinger.

Jeg forklarer opplevelsen som om man sitter sideveis på et scate-board som man styrer fra side til side. I kombinasjon med bevegelsen i kjøreretningen, akselerasjon og for den saks skyld nedbremsing blir dette en egenskap som løfter kjøreopplevelsen til et nytt nivå som gir flyt, rytme og på mange måter kan minne om en festlig dans.

Styregeometrien er forutsigbar og «tight» og presis som den skal være og sykkelen reagerer umiddelbart på styresignalene jeg sender. S1000R overrasker meg på særlig ett område, den stusser og hopper vesentlig mindre enn sine konkurrenter og klarer derfor å holde svingkurven godt også på dårlig veidekke. Gassrespons og tilgjengeligheten på ubrukt effekt og kraft er strålende og jeg kan nær sagt gjøre hva jeg vil, når jeg vil. Det eneste jeg tidvis er misfornøyd med er mine egne kjøreferdigheter som av og til kødder det til.

Testføreren mener

Er du på jakt etter en råtøff, kraftig og kul head-twister som kan produsere forutsigbare, heftige og ikke minst morsomme og behagelige kjøreopplevelser så er BMW S 1000 R en sykkel du bør bli kjent med.

Den er ikke verst i sitt segmentet hva angår effekt, men kanskje best fordi den har så gode, presise, morsomme og forutsigbare kapasiteter som faktisk kan utnyttes og skape stor kjøreglede . Den firesylindrede motoren har en ganske lineær og forutsigbar ytelseskurve og modellen byr på gode utviklingsmuligheter fordi den faktisk overgår de aller fleste føreres kapasiteter med god margin.

Ser vi på verstingene i klassen som leverer i størrelsesorden 30 til 40 hk mer så kan jeg vanskelig se for meg at det er veldig mange førere som klare å utnytte disse på en vettug måte og samtidig opprettholde en reell kjøreglede hvor man faktisk kan klare å håndtere sykkelen sin.

BMW S 1000 R er en ekte street fighther, med svært gode og presise kjøreegenskaper og som har et kraftregister det er mulig å håndtere med litt trening. Gitt personlige preferanser en er dette utvilsomt en av de peneste hva angår design.

Testføreren setter stor pris på den fine gassresponsen som gjør det mulig å operere sykkelen uten å pådra seg whiplash eller andre plager på grunn av for mye rykking og napping. Disse egenskapene gjør det faktisk mulig å leve med en så kraftig naken-sykkel i bymiljøer og tett trafikk. Summa summarum, opplever jeg BMW S 1000 R en av de beste og mest anvendelige nakensyklene i markedet, gitt at du er villig til å trene for å matche teknologien.

______________________________

Testfører: Ole-Andreas Isdahl

Ole-Andreas Isdahl er en anerkjent fører som har lang erfaring med testing av motorsykler. Han kjører årlig ca 20 000 km på motorsykkel og har gjennom en årrekke formidlet testresultater i både aviser og kjente MC-magasiner og nettsteder. Motorsyklene han kjører prøves etter en egen metode utviklet i samarbeid med forskere og neurologer og gjennomføres i en fast testløype tilpasset segmentet som testes.